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Tunneling durch Raum und Zeit

Zeitkarte Europa's: gestaltet nach den zeitlichen, nicht den räumlichen Zusammenhängen des Kontinents am Beispiel des französischen Lille's

In der Quantenmechanik bezeichnet man mit dem Tunneleffekt “die Überwindung rücktreibender Kräfte durch ein Teilchen ohne den nach klassischen Gesetzen notwendigen Energieaufwand” (Brockhaus 1998, Band 22, S.425). Übertragen auf das Phänomen der räumlichen Mobilität spricht der französische Architekt Paul Andreu in diesem Zusammenhang vom “Tunneling”, wobei er darunter die Passage oder den spontanen Übergang kleinster Partikel von einem Zustand in den anderen durch anscheinend undurchdringliche Kraftfelder versteht (vgl. Andreu 1999, S.80). – Ein solches quasi undurchdringliches Kraftfeld stellte bis zur Fertigstellung des Channeltunnels der Ärmelkanal dar. Seine Untertunnelung Anfang der 90er Jahre hatte eine unmittelbare räumliche Anbindung Großbritanniens an Kontinentaleuropa zufolge, welche die Erreichbarkeit des Inselstaates auf dem Schienen- und Straßenweg möglich machte. Obwohl der Wasserweg schon immer zu Verfügung stand, war vor dem Bau des Tunnels der Aufwand für die Meeresüberquerung oftmals zu hoch; mit der neuen Verbindung sank jedoch der zeitliche und ökonomische Aufwand erheblich, weshalb man sich als Folge des “Tunneleffekts” einen stärkeren wirtschaftlichen und kulturellen Austausch zwischen beiden Ländern versprach.

Die Realisierung der Eurostar-Linie, welche die raum-zeitlichen Strukturen in diesem Teil Europas revolutionierte, führte so zu einer Verringerung der sog. “Raumwiderstände” und erhöhte automatisch die Durchlässigkeit des Raumes. Im Falle des Channeltunnels geschah dies im wörtlichen wie im übertragenen Sinn, führte doch die Strecke zum einen durch ein Rohr unterhalb des Meeresgrundes, und intensivierte zum anderen die Beziehungen zwischen den Ländern. Interessanter als die räumliche erscheint hier jedoch die zeitliche Komponente und ihre gegenseitige Beziehung – die sog. Raum-Zeit-Konvergenz. Diese führt zu einer veränderten Wahrnehmung der Raumüberwindung, welche bei gleichzeitiger Entwertung der räumlichen Dimension die zeitliche in den Vordergrund stellt.

Besonders deutlich zeigt sich dieses Phänomen in der Betrachtung der historischen Entwicklung der Eisenbahn. Heinrich Heine erkannte bereits 1843 die Entwertung des Raumes durch schnelle Verkehrsmittel. Zum Anlass der Eröffnung der Eisenbahnlinie von Paris nach Rouen und Orléans schrieb er: “Sogar die Elementarbegriffe von Raum und Zeit sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig.” (Zitat in Läpple 1995, S.24). Das neue Transportmittel führt so zur Herausbildung einer Art Tunnel, in dem nicht mehr die gesamte Distanz, sondern nur noch der Anfangs- und Endpunkt der Reise von Bedeutung ist; der Raum zwischen den beiden Punkten soll so schnell wie möglich überwunden werden: “Je größer die Geschwindigkeit der Transportmittel, desto geringer wird die Bedeutung der Passage. Es verschwindet der dazwischenliegende Raum.” (Neis 1999, S.34). Derartig veränderte Wahrnehmung des Raum-Zeit-Gefüges führt letztendlich als Resultat ständig wachsender Geschwindigkeit zum sogenannten “Zeittunnel-Effekt”. Demnach verbinden hohen Geschwindigkeiten dienende Infrastrukturen nicht Räume, sondern lediglich Punkte im Raum. Um so bedeutender werden dabei die Orte der Ankunft und der Abfahrt. Diese werden architektonisch fixiert, um den Übergang von der dynamischen Bewegung in den statischen Raum zu gewährleisten. Dabei fungieren sie als Schnittstellen zwischen dem mobilen Zustand der Reise und der immobilen Umgebung der Stadt.

Distanzzapping – mehr Raum, weniger Zeit
Der Bewegungsforscher Thomas Waschke interpretiert das Phänomen der Entfernungs-Negierung als den Verlust des Respekts vor der Distanz und begründet dies mit einer nur noch “begrenzt wahrnehmbaren Raumüberwindung” (vgl. Zeitpunkte 3/00, S.72), was in einem Tunnel ganz gleich welcher Art tatsächlich der Fall ist. Die Entfremdung von den räumlichen Dimensionen und die Verlagerung der Aufmerksamkeit auf Aspekte der Zeit wächst laut Waschke mit der steigenden Geschwindigkeit des Transfers. Ein Beispiel für dieses Phänomen sind die modernen Hochgeschwindigkeitsbahnen. Anfangs nur partiell und unkoordiniert, entstanden sie als Hochgeschwindigkeitskorridore, die der Verbindung zweier wichtiger Städte eines Landes dienten. Gemeinsam ist all diesen Projekten, dass sie eine möglichst schnelle und unterbrechungsfreie Anbindung der Metropolen gewährleisten. Der Raum zwischen den Zielpunkten wird dabei alleine als zeitliche Kategorie behandelt. Im Ergebnis stellt sich dadurch eine andere Wahrnehmung der Umwelt ein: “das Auge streift unbestimmter, synthetischer und rascher über sie hin” (Andreu 1999, S.82).

Mit dem Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa entsteht so ein Zeittunnelnetz, das die wichtigsten Zentren des Kontinents miteinander verbindet. Die geographische Landkarte verwandelt sich dabei in eine mentale Zeitkarte, die auf zeitlichen und nicht mehr räumlichen Entfernungen basiert. Die einzelnen Abschnitte der Zeittunnel werden zudem immer öfter zu wirklichen Tunneln, weil sich das System der Hochgeschwindigkeitsbahn zunehmend dem historischen Prototyp des Tunnels – der U-Bahn – nähert. So besteht zum Beispiel die ICE-Strecke von Hannover nach Würzburg zu einem Drittel aus Tunnelabschnitten.

Den vorläufigen Höhepunkt dieser Entwicklung stellt die Eurostar-Linie dar, deren wichtigster Abschnitt der 50 Kilometer lange Channeltunnel ist. An einer Steigerung wurde bis 2009 in der Schweiz gearbeitet. Das Projekt Swissmetro verfolgte das ehrgeizige Ziel, alle großen Städte des Alpenstaates an ein vollständig unterirdisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz anzuschließen, wodurch das Phänomen der Raum-Zeit-Konvergenz eine bis dahin unbekannte Dimension erreicht hätte. Die Swissmetro war eine Magnetschwebebahn, die mittels Elektro-Linearmotor in einem Tunnel mit Teilvakuum Geschwindigkeiten von über 500 Stundenkilometern hätte erreichen können.

Vehikel einer verzerrter Zeit-Raum Wahrnehmung: die Swissmetro

Das Schweizer Projekt vereinigte in sich die Eigenschaften einer ultraschnellen Eisenbahn mit denen eines metropolitanen U-Bahnsystems und konnte somit als Indikator des Wunsches einer fortschreitenden Vernetzung von großräumigen Stadtstrukturen gelten. Diese Entwicklung sollte aufgrund der Negation der Zwischenräume zur Herausbildung einer Megametropole führen (Swisspolis), deren grundlegendes Prinzip Mobilität ist. Das im Aufbau begriffene transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Schnellbahnen verspricht ähnliches im kontinentalen Maßstab: auch hier erscheint eine die nationalen Zentren umfassende imaginäre Europolis nicht unwahrscheinlich. In dem Dreieck London-Paris-Brüssel wird diese dank des Eurostars bereits heute Realität. Lille, das sich im Zentrum dieser Euroregion befindet, hat sich mit einem neuen Bahnhof an dieses Netzwerk angedockt, um von der Verknüpfung der europäischen Städte profitieren zu können.

Mit dem Hochgeschwindigkeitssystem der Bahnen werden neue Verkehrsinfrastrukturen zum Synonym einer allgemeinen räumlichen Vernetzung. Diese eifert den Entwicklungen im virtuellen Raum nach und nähert sich mit permanent steigender Transfergeschwindigkeit der Gleichzeitigkeit der Datenübertragung ohne sie jedoch erreichen zu können. Diese Beschleunigung nivelliert die Bedeutung der Distanzräume und verändert gleichzeitig auch die Wahrnehmung der Zeit. Für den globalen Medienpropheten Marshall McLuhan bedeutet die fortschreitende Entwicklung der Informationstechnologie eine Komprimierung der Welt – die Vernichtung von Raum und Zeit! (vgl. Rötzer 1998, S.207). Andreu sieht die Ursachen für diese Zerstörung (“Was den Raum zerstört, zerstört auch die Zeit”) jedoch nicht nur in der Digitalisierung, sondern auch in der Allgegenwart des Tunneleffekts, welcher einerseits aus dem permanenten Beschleunigungsprozess der Menschheit (“Non-Stop-Gesellschaft”), andererseits aus der Dynamik der Globalisierung resultiert. Diese propagiert zwar die virtuelle Vernetzung der Welt, doch initiiert sie gleichzeitig eine physische Verknüpfung der Knotenpunkte, welche nach wie vor von Städten gebildet werden. Die virtuelle Vernetzung überlagert sich so mit einer räumlichen Vernetzung, wodurch “die Ordnung der Zeit, in der der Mensch sich bewegt, heute keine adäquate Zeiterfahrung mehr (ist).” (Virilio 2000, S.76).

Durch diese Wandlung der überkommenen Wahrnehmungsweisen wird eine Entfremdung des Menschen von seinem tradierten Lebensstil prognostiziert. Dabei führt laut Andreu die Diskontinuität, die durch den Tunneleffekt hervorgerufen wird, zu einer Zerlegung des Raumes in kleine Inseln, die mental nicht mehr verknüpft werden können: “Wohnen an einem Ort, Arbeiten am anderen, Einkaufen an einem dritten erinnert ans Zappen, an den unmittelbaren Übergang von einem Monitorbild zum anderen.” (Andreu 1999, S.82). – Das digitale und das physische Netz verschmelzen in diesem Bild zu einem gemeinsamen Koordinatensystem. Tatsächlich erlauben neuartige Zeitregimes in Verbindung mit den Möglichkeiten der Virtualisierung und leistungsstarken Verkehrssystemen eine mehrpolare Lebensführung. Diese gründet sich auf einer permanenten Mobilität und löst sich damit zunehmend von der Raumabhängigkeit. Der Tunnel des Tunneleffekts selbst wird zum eigentlichen Lebensraum; die vollmobile Gesellschaft zu seinem Bewohner.

Author: Martin Czaja
Editor:   Daniel Kraffczyk

Literaturliste:

Andreu, P. (1999): Tunneleffekt. In: ARCH+147. Aachen
Brockhaus, F.A. (1998): Brockhaus Enzyklopädie. Band 14, 22, 23. Mannheim
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (1999): Urban Future. Preparatory expertisies (Overviews) for the World Report on Urban Future for the Global Conference on the Urban Future URBAN 21. Bonn
Dierkes, M./Rammler, S. (2000): Die weite Ferne nebenan. In: IFMO – Institut für Mobilitätsforschung (Hg.): Freizeitverkehr. Aktuelle und künftige Herausforderungen und Chancen. Ffm
Läpple, D. (1995): Die mobile Gesellschaft und die Grenzen des Raumes. In: Akademie für Raumforschung und Landesplanung: Kurskorrektur für Raumordnungs- und Verkehrspolitik. Hannover
Neis, H. (1999): Metro-Polis – Bewegungsräume und Fixpunkte im mobilen Netz der Städte. In: AIT 7/8-99
Rötzer, F. (1998): Digitale Weltenentwürfe. Streifzüge durch die Netzkultur. München
Virilio, P. (2000): Information und Apokalypse. München, Wien

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